Come avevamo di recente anticipato in questo profetico post, l’Agves (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) ha rivisto oggi le sue raccomandazioni originarie, presentando limiti di NOx “tecnicamente raggiungibili” sulla spinta della lobby dell’automotive: in particolare, al tavolo delle consultazioni con le diverse parti interessate, il gruppo ha aumentato la tolleranza degli ossidi di azoto da 10 a 30 milligrammi per chilometro.
I tedeschi sono stati i primi ad accogliere positivamente gli sviluppi degli ultimi giorni. “I piani per il nuovo standard Euro 7 relativo alle autovetture dimostrano che la Commissione europea ha accettato i limiti di ciò che è tecnicamente fattibile e ha abbandonato obiettivi irraggiungibili”, ha detto Hildegard Müller, presidente della VDA. Alle grida dei costruttori si erano unite le pressioni di alcuni governi, preoccupati di un impatto difficilmente gestibile nell’attuale fase di profonda crisi causata dall’epidemia SARS-COV2. Da ultima, solo ieri, arrivava la bocciatura governo francese, con le parole del ministro francese dell’Economia Bruno Le Maire: “Gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore di incentivo, non distruttivo per la nostra industria. Sono in corso trattative sull’Euro 7 e sia chiaro: in questa fase, questo standard non è per noi conveniente. Alcune delle proposte che circolano sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo”.
Le ultime proposte, invece, sembrano garantire un futuro ai motori tradizionali (quantomeno nel medio termine) e pure a buona parte della forza lavoro europea. Oltre l’accennato aumento da da 10 a 30 milligrammi/km per il limite d’emissioni di ossido di azoto di autovetture e veicoli commerciali leggeri, all’interno delle nuove proposte sarebbe stata introdotta una parità di trattamento tra diesel e benzina, e sarebbero state stabilite anche nuove metodologie di calcolo. L’idea originaria prevedeva che i valori limite riscontrati nelle prove su strada riguardassero tutte le condizioni di guida e che non ci fossero tolleranze per alcune fasi, come quella successiva all’accensione del motore, ma dal settore è arrivata un’ovvia opposizione perché le partenze a freddo o i viaggi brevi non consentono agli attuali sistemi di depurazione dei gas di scarico di raggiungere rapidamente la temperatura ottimale. Il compromesso, invece, non prevede limiti ai singoli elementi inquinanti emessi per ogni chilometro percorso: in sostanza, i veicoli non dovranno superare una certa quantità di ossidi di azoto e polveri sottili all’interno di un ciclo di misurazione predefinito e, in particolare, nelle fasi più critiche che oggi rientrano nel periodo di tolleranza. Tolleranze che, in origine, l’Europa avrebbe voluto cancellare anche nel caso di altri parametri (come il peso del veicolo, la presenza di rimorchi o l’utilizzo in particolari condizioni di guida) e che, invece, continueranno a essere applicate.
Ma la battaglia non finisce qui, e l’AGVES dovrà con tutta probabilità ribassare le sue ambizioni. I costruttori infatti non sono pienamente soddisfatti perché i nuovi standard saranno comunque tecnicamente impegnativi da raggiungere. “Secondo una prima stima – ha spiegato Müller -, le nuove proposte per la riduzione delle emissioni inquinanti sono tra le cinque e le dieci volte più severe rispetto allo standard Euro 6, e dunque ancora al limite di ciò che è tecnologicamente realizzabile. La Commissione europea ha confermato che l’obiettivo non è cancellare il motore a combustione interna, ma dobbiamo ancora stare molto attenti e ricordarlo quando saranno stese le proposte”. I tempi per la definizione della nuova normativa sostitutiva dell’Euro 6, applicata dal 2014, sono ancora lunghi: le consultazioni sono tuttora in corso, il massimo organo esecutivo della Ue ha in programma di presentare le sue valutazioni a giugno e di prendere una decisione definitiva a novembre. Dopodiché, sarà necessario, come da prassi, avviare delle trattative con i singoli Stati membri. In ogni caso, i nuovi standard Euro 7 non entreranno in vigore prima del 2025 o addirittura il 2027.
